Breve storia della superstrada Taranto-Lecce. Una svolta si ebbe col “Piano per il Sud” – Delibera CIPE n. 62 del 2 agosto 2011. Per la Regione Puglia, l’Accordo di Programma Quadro, sottoscritto nel 2013, interessava anche interventi di ammodernamento della SS7ter, per un totale di 105,1 milioni di € da destinare al tratto Taranto-Lecce. Nella delibera CIPE si chiedeva il parere del Nucleo di Valutazione e Verifica degli Investimenti Pubblici della Regione Puglia, che, in data 3 marzo 2014, esprimeva parere negativo circa l’adeguamento a scorrimento veloce (strada tipo B) per lo stralcio tra San Pancrazio e Lecce. L’intervento di ammodernamento fu successivamente inserito anche tra i finanziamenti previsti dalla Delibera CIPE n. 54/2016 FSC 2014-2020, e poi ancora confermati nella Delibera CIPE n. 49/2020, ma dello scorrimento veloce dell’asse San Pancrazio-Lecce non vi era più alcuna traccia. Tutti i finanziamenti successivi si sono orientati sul ridimensionamento a strada di Tipo C1, ossia strada extraurbana secondaria a singola carreggiata con una sola corsia per senso di marcia.
Daniele PERRONE
Per “Bradanico-Salentina” si intende quell’idea progettuale di rendere a scorrimento veloce (Strada Tipo B) il principale asse viario che collega Lecce a Taranto, ovvero l’attuale SS7ter.
Questo tratto, compreso tra i due capoluoghi di provincia, dovrebbe coprire una fascia di circa 78 km, coinvolgendo progressivamente i comuni di Campi Salentina, Salice Salentino, Guagnano, San Pancrazio Salentino, Manduria, Sava, San Marzano di San Giuseppe e Grottaglie, per poi proseguire verso Taranto lungo la E90 Brindisi-Taranto. Tale tragitto, oltre a smaltire il traffico sull’asse brindisino, avrebbe la potenzialità di agganciarsi al casello autostradale di Massafra che conduce a Bari o di proseguire ulteriormente lungo la tratta Mottola-Castellaneta-Laterza-Matera, agganciandosi infine al casello autostradale di Candela, sulla A16 Bari-Napoli. In tale contesto diventa essenziale anche il completamento e l’adeguamento a doppia carreggiata (Strada Tipo B) della Tangenziale Nord di Taranto, necessaria non solo all’itinerario Bradanico-Salentino, ma anche alla direttrice est-ovest di valenza europea (Corridoio 8 e Distripark del Grande Salento) tra il porto di Gioia Tauro e quello di Brindisi.
L’opera, quindi, mira nel complesso a connettere il Salento con l’arco jonico (Basilicata e Calabria) e con l’Italia Tirrenica realizzando un asse trasversale est-ovest alternativo (o forse concorrente) con la direttrice Adriatica, di cui Lecce rappresenta il punto terminale e periferico.
Questa infrastruttura, che soprattutto in passato fu chiesta a gran voce da operatori turistici e manifatturieri, da Confindustria, da Amministrazioni comunali e dalle tre Province interessate, chiuderebbe definitivamente l’anello di connessione tra i tre capoluoghi salentini e permetterebbe il veloce trasferimento su gomma delle merci provenienti dai Comuni localizzati nell’arco jonico e del basso Salento sui mercati nazionali (attraverso le due autostrade) e internazionali (attraverso il porto di Taranto e l’aeroporto di Grottaglie).
È inutile aggiungere che l’attuale SS7ter, per lunghi tratti a carreggiata unica (Strada Tipo C1), arreca un notevole disagio all’economia e allo sviluppo locali. I conducenti che percorrono questa tratta per esigenze logistiche, lavorative o universitarie sono condannati ad una quotidiana odissea fatta di rallentamenti, incroci e innumerevoli attraversamenti cittadini. Se poi alla quotidiana esasperazione ci aggiungiamo anche l’alta mortalità che si registra ogni anno, a mio parere quest’opera diviene essenziale anche per motivi di pubblica sicurezza.
Del resto, il tessuto urbano jonico-salentino si pone come un sistema territoriale integrato, cioè come un’identità urbanistica subregionale che, se ben collegata, può potenzialmente diventare una struttura organica e funzionale. A tal riguardo, molti studi sull’assetto territoriale ed infrastrutturale, nonché le intese politiche provinciali in materia di trasporti, convergono su una ridefinizione dell’assetto urbano del cosiddetto “Grande Salento”. Giulio Redaelli ed altri, in “La costruzione della città jonico-salentina” del 1983, affermavano che «la regione urbana jonico-salentina possiede da sempre, potenzialmente, la morfologia di una città policentrica, perfezionabile e ristrutturabile in un’unica grande Città jonico-salentina. Questa struttura policentrica è determinata dall’insieme costituito dalle maggiori città – Brindisi, Lecce, Taranto e altre – e dagli insediamenti minori e sparsi nelle pianure salentine, sulle colline (le Murge) e lungo le coste adriatiche e joniche; ed è dimostrato dalle relazioni che già vi sono interconnesse da tempo antico, dalle attuali e dalle nuove intrecciabili relazioni al livello dell’intera Regione urbana».
Nell’ottica di quel che era il progetto del “Grande Salento” fu approvato – con Deliberazione del Consiglio Provinciale di Lecce n.75 del 24/10/2008 – il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) di Lecce. Con esso si cominciarono a sviluppare diversi programmi e progetti volti a potenziare l’ossatura viaria del Salento, come quella su ferro (che necessita ancora di una adeguata ristrutturazione volta a convertirla nella cosiddetta “metropolitana di superficie”), e quella su gomma: costituita da una struttura “a spugna”, cioè da una rete locale minuta ma capillare e distribuita, regolarizzata da discontinui assi viari “a tubo” che canalizzano il traffico veloce tra i capoluoghi di provincia.
Su scala regionale il progetto della mobilità si articolava in una serie di assi volti a stabilire delle relazioni con la rete autostradale a nord e con l’area tirrenica ad ovest. L’itinerario Bradanico-Salentino, così come la Basentana e la Bari-Brindisi-Lecce erano quindi indicati come l’ossatura di questo sistema e ne rappresentavano le più importanti connessioni con la rete nazionale. In ambito regionale, la necessità del potenziamento dell’itinerario Bradanico-Salentino fu confermata anche dall’allora Piano Regionale dei Trasporti (PRT) e dal Piano Attuativo 2009-2013, nonché dal progetto “Puglia Corsara” del 2011. A tal riguardo, nella Relazione di Progetto del PRT e nell’Allegato “Valutazioni Trasporto Stradale” sono individuabili, rispettivamente, il Microscenario 11 (relativo al completamento della Tangenziale Nord di Taranto), i Microscenari 17, 17B e 18 (relativi al tratto nord di Taranto, in direzione del casello autostradale di Massafra e della Basilicata) e, infine, i Microscenari 20 e 21 (relativi al completamento della Bradanico-Salentina tra Lecce e Taranto), tutti indicati all’epoca come “prioritari”. Solitamente, per valutarne la fattibilità, si esegue dapprima uno studio preliminare per ogni microscenario basato sulla potenziale utenza proveniente dai centri abitati più vicini, che simula cioè un flusso di traffico dipendente dall’ampiezza della carreggiata, dai raggi di curvatura e dalla comodità del tragitto. Tramite modello di simulazione, per ognuno dei microscenari, il PRT aveva calcolato due set di indicatori che ne misuravano gli impatti trasportistici:
- indicatori di rete, relativi alle modifiche nell’uso della rete allo scenario di progetto base;
- indicatori di area, relativi al miglioramento dell’accessibilità verso particolari aree o nodi individuati come strategici;
che sono stati calcolati sia per lo scenario di progetto base, denominato “senza intervento”, che per lo scenario oggetto di valutazione, denominato “con intervento”. L’itinerario Taranto-Lecce, secondo il vecchio PRT, seguiva e si sovrapponeva per un tratto alla “Via Appia” E90 Taranto-Brindisi fino al raggiungimento di Grottaglie, per poi dirigersi verso sud-est, in direzione Lecce. Da qui in poi gli interventi per garantire un collegamento diretto Taranto-Lecce rientravano in due microscenari alternativi:
- microscenario 20, che nel tratto Manduria-Taranto prevedeva l’adeguamento al Tipo B dell’asse Manduria-Sava-Fragagnano-Monteparano-Carosino-Grottaglie;
- microscenario 21, che nel tratto Manduria-Taranto prevedeva invece l’adeguamento dell’asse Manduria-Sava-S. Marzano-Grottaglie.
Le due configurazioni elaborate dal vecchio PRT presentavano aree e reti di influenza simili, estese alla porzione di territorio inclusa tra le città di Taranto, Brindisi e Lecce, ed elevate performance trasportistiche. Il microscenario 21 però, oltre a coprire un’area di influenza maggiore che si estende fino alla Valle d’Itria, garantiva anche un aumento della velocità media di percorrenza sulla rete di influenza del 10% ed un flusso sulla sezione di massimo carico quasi raddoppiato (da 950 a 1700 veic/h circa), che viene perlopiù sottratto all’itinerario Grottaglie-Brindisi-Lecce.
Sempre specificatamente al microscenario 21, si può osservare che tutta l’area beneficerebbe di un generalizzato miglioramento dell’accessibilità verso la linea Taranto-Lecce e verso le mete joniche ad essa adiacenti: valle d’Itria “zona trulli”, terre del Mesochorum, terre del Primitivo di Manduria, terra d’Arneo e persino l’area gallipolina (attraverso la diramazione a Manduria che segue l’asse Manduria-Avetrana-Nardò-Gallipoli).
Ma al di là delle differenze di tracciato elaborate da questi microscenari, entrambe le soluzioni mantenevano comunque invariato l’adeguamento al Tipo B anche della SS7ter per il lotto San Pancrazio-Lecce. La continuità del tragitto come Stada Tipo B, cioè come superstrada a scorrimento veloce, è stata fin dalle origini una priorità essenziale per rendere funzionale tale sistema connettivo.
Un momento di flebile svolta per il completamento di quest’opera, ferma ormai dagli anni ’70, si è avuto inizialmente con il “Piano per il Sud” – Delibera CIPE n. 62 del 2 agosto 2011 – che rappresenta lo strumento attraverso il quale sono state programmate le risorse del Fondo di Sviluppo e Coesione (FSC) 2007/2013 per le regioni del Centro-Sud d’Italia. Per la Regione Puglia, l’Accordo di Programma Quadro (APQ) sottoscritto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e con il Ministero dello Sviluppo Economico in data 27 maggio 2013, interessava diverse opere stradali tra cui gli interventi di ammodernamento della SS7ter “Bradanico-Salentina”, per un totale di 105,1 milioni di € da destinare al tratto Taranto-Lecce. Nella suddetta delibera CIPE si evidenziava, però, che era altresì importante anche il parere del Nucleo di Valutazione e Verifica degli Investimenti Pubblici (NVVIP) della Regione Puglia in merito a tali interventi. Fu pertanto già il NVVIP, in data 3 marzo 2014, ad esprimere un parere negativo circa l’adeguamento a scorrimento veloce (strada tipo B) per lo stralcio tra San Pancrazio e Lecce (1° lotto – 2° stralcio).
L’intervento di ammodernamento fu successivamente inserito anche tra i finanziamenti previsti dalla Delibera CIPE n. 54/2016 FSC 2014-2020, e poi ancora confermati nella Delibera CIPE n. 49/2020, ma dello scorrimento veloce dell’asse San Pancrazio-Lecce non vi era più alcuna traccia. Tutti i finanziamenti successivi si sono orientati sul ridimensionamento a strada di Tipo C1, ossia strada extraurbana secondaria a singola carreggiata con una sola corsia per senso di marcia.
I lavori di raccordo tra il tratto di superstrada interrotto e la SS7ter, attorno al centro abitato di San Pancrazio Salentino, sono già stati finanziati, appaltati e avviati. Il raccordo cantierizzato prevede già il ridimensionamento a singola carreggiata per circa 2,5 km di tragitto.
Sono però ancora da definire le varianti progettuali previste per la restante parte che conduce a Lecce e, al momento, sul completamento della superstrada (inteso come completamento organico e continuativo dell’intero tragitto), pare non esserci più alcuna intenzione da parte degli organi preposti.
Personalmente, sono molto rammaricato nel vedere sfumare un progetto che nasceva sulla base di una solida idea di territorio, di identità e di sviluppo per poi ridursi ad un limitato adeguamento delle viabilità esistenti. A differenza del fronte tarantino, che ha affrontato fin da subito la questione con maggior tenacia e sta ottenendo dei dignitosi risultati, il fronte leccese trasmette un’idea di apatia e rassegnazione dinanzi a quest’opera, tale da apparire indifferente al completamento di questo progetto.
La patata bollente spetta ora ai Comuni interessati dalla tratta San Pancazio-Lecce (San Pancrazio Salentino, Guagnano, Salice Salentino, Campi Salentina, Novoli, Lecce), che saranno convoncati da Anas per il 29 gennaio in sede di conferenza servizi. La conferenza servirà “per consentire a tutte le amministrazioni e i soggetti invitati, ivi compresi gli enti gestori di servizi pubblici a rete per i quali possono riscontrarsi interferenze con il progetto, di pronunciarsi sulla localizzazione e sul tracciato dell’opera, anche presentando proposte modificative, nonché a comunicare l’eventuale necessità di opere mitigatrici e compensative dell’impatto”. In buona sostanza, si valuteranno i progetti delle varianti agli abitati di Guagnano, Salice Salentino e Campi Salentina. Progetti che peraltro sono stati sottoposti a integrazioni documentali o chiarimenti fino al 28 dicembre scorso.
Pertanto, sarà questa l’occasione giusta per dar finalmente voce alle necessità di un territorio? Oppure sarà la pietra tombale di un progetto che era nato per connette il Salento col resto d’Italia ed è finito per accontentarsi di un paio di raccordi locali?
