Enrico CONTE
“Non è mai troppo tardi” era il titolo di una famosa trasmissione TV degli anni ‘60, dedicata all’istruzione di base. Adesso è formula che si presta ad esprimere, con icastica efficacia, quello che la Regione Puglia sta cercando di fare sul tema della Bradanico-Salentina o, per meglio dire, sul mancato collegamento veloce, promesso da 40 anni, che sarebbe necessario attivare, triangolando con Brindisi, e collegando Taranto e Lecce, nomen omen, due città e due destini, post industriale la prima, con composizione demografica irrisolta (operai di giorno, contadini la sera) e dall’indotto non distrettuale, della storica rendita fondiaria, del settore agrario, e delle professioni intermediatrici la seconda.
Città reciprocamente prive di amalgama e di osmosi, ma anche capoluoghi di due contesti economico-sociali molto diversi che sarebbe spettato ad altri, la Regione, appunto, fin dalla sua creazione nel 1970, rendere complementari.
L’occasione è ora quella di riuscire a completare questa infrastruttura, rivedendo l’analisi costi-benefici del Nucleo di Valutazione regionale che, nel 2014, senza visione prospettica, ne fece una strada di minor traffici, ma anche quella di riflettere pubblicamente sul ruolo della Regione.
Sul perché dei ritardi accumulati e che non riguardano la struttura in sé, come accade in tante opere pubbliche, per ritardi nei pareri, nei termini di predisposizione dei progetti, nei ricorsi, nell’esecuzione degli appalti.
Ma attengono al contesto, a tutto ciò che precede la progettazione e accompagna il finanziamento dell’opera. Ecco allora l’opportunità di interrogarsi e ragionare:
Su quella logica parziale che ha fatto si che il tratto a quattro corsie già in esercizio, e di soli 10 km, che unisce velocemente Manduria a San Pancrazio, sembra aver interessato più che il territorio, lo scambio tra uno sponsor, a Roma (?) e clientele locali(?).
Sul conflitto di dis-interesse della comunità (copyright Alessandro Bergonzoni), disinnescato solo di recente da iniziative di cittadinanza attiva del “Nuovo Quotidiano di Puglia” e da quella del Comitato 7 Ter, e che sembra sia stato ragionevolmente alimentato da una parte dallo storico scetticismo della popolazione nei confronti delle capacità delle istituzioni pubbliche, dall’altra da uno sguardo, da bisogni e da aspettative spostate, negli ultimi anni, sui servizi e su di un terreno di natura “immateriale”, posto che la stagione delle infrastrutture “materiali”, nella narrazione e percezione dominante, doveva essere considerata chiusa con la fine della Cassa del Mezzogiorno agli inizi degli anni ‘90.
Della “povertà relativa” di un territorio per limitazioni di opportunità e di spostamenti, non solo di merci ma soprattutto di capitale umano, fattore che sembra aver reso più passivo del solito il contesto locale, privo di una mobilità agevolata e di un indotto di giovani studenti e professori.
Entro il 2050 due terzi della popolazione mondiale vivrà in città, nonostante il cambiamento climatico e le prospettive della transizione ecologica, fenomeno al quale non sembra ragionevole possano sottrarsi i capoluoghi salentini.
Le città resteranno, per vocazione storica e urbanistica, attrattive e catalizzatrici di idee e progetti sul futuro di un’area, per la vivacità che le caratterizza, per le attività di ricerca che sulle stesse si svolgono, per la condivisione delle conoscenze della vita, urbana o rurale che sia.
Non è mai troppo tardi, si diceva, perché la Regione aggiorni la valutazione del 2014 sulla SS7Ter, ma anche la sua postura nell’impostazione delle politiche, tanto più che, avvicinandosi la chiusura del PNRR e la valutazione del suo impatto, sarà sempre più necessario agire con politiche coordinate e integrate, con i programmi infrastrutturali che si intreccino con quelli dello sviluppo economico.
